- Первый блок — это объекты метро, например, участок «Выхино» — «Жулебино» Таганско-Краснопресненской линии, которую мы должны закончить в начале осени, участок «Деловой центр» — «Парк Победы» Калининско-Солнцевской ветки и участок «Улица Старокачаловская» — «Битцевский парк» Бутовской ветки. Сложности возникают разные — гидрогеологические условия проходки, освобождение территории на поверхности земли, перенос подземных инженерных коммуникаций.
Ввод объектов дорожного строительства — еще один наш приоритет. В текущем году завершается реконструкция основных вылетных магистралей — Ярославского, Варшавского и Каширского шоссе, а также Рублевского шоссе — Балаклавского проспекта. Будут введены в эксплуатацию крупные транспортные развязки на Дмитровском шоссе, развязка на пересечении улицы Подольских курсантов с МКАД, на Профсоюзной улице. Как правило, здесь трудности возникают там, где объекты «заходят» на территорию Московской области, то есть по сути другого субъекта РФ. Чтобы их разрешить, требуется координация не только производственных, но и организационных задач.
Третий блок, безусловно, объекты образования — детсады и школы, которые необходимо сдать к 1 сентября, а четвертый — это поликлиники и объекты культуры, строительство которых завершается в этом году. Это театр Градского и театр Табакова, «Геликон-опера».
- Дефицит кадров особенно чувствуется в метростроении и дорожно-мостовом строительстве. Это объяснимо — в подобных масштабах инфраструктуру в Москве еще никогда не строили.
- Перманентно на работах занято около 100 тысяч строителей, причем постоянно на объектах находятся от 60 до 70 тысяч человек. Из них более 30 тысяч строит метро, больше 20 тысяч работает на дорожных объектах и еще около 20 тысяч рассредоточено на других стройках. А всего в строительстве городских объектов так или иначе участвует более 300 тысяч человек.
- Практически максимальная. Мы прогнозируем, что она не уменьшится еще в течение пяти лет.
- Около 30% рабочих — москвичи. Но большинство — выходцы из Центральной России, Кировской, Калужской, Тверской областей. Работают они вахтовым методом.
- Как правило, это низкоквалифицированный персонал. Потребность любой стройки в подобных рабочих — порядка 15% от всего трудового коллектива.
- Действительно, именно такую зарплату мы закладываем в наши сметы. Но поскольку в Москве идет конкуренция за хороших рабочих, то подрядчики вынуждены из своей прибыли увеличивать выплаты персоналу.
- Я думаю, что 100% компаний имеют такие проблемы. Людям, которых я вижу на стройках, за 40 — 45 лет.
- Профессия строителя очень многопланова. Строитель — это и руководитель строительной компании, и человек, укладывающий бетон на стройке. Вообще у нас только наименований профессий внутри отрасли более трехсот. А с сопутствующими отраслями — более 1,5 тысячи. Все они разные по типу, по масштабам, по задачам, по ответственности, по квалификации и по необходимому интеллектуальному уровню развития.
- У нас около 450 основных подрядчиков, из них примерно 30 занимаются инфраструктурными проектами, это наши крупнейшие контрагенты.
- На метро работает более 10 подрядчиков, но основные работы приходятся на пять крупнейших — «Ингеоком», «Трасинжстрой», УСК «Мост», «Казметрострой» и «Мосметрострой».
- У нас будет не больше 15% станций глубокого заложения и 85% станций мелкого заложения. Приоритет отдается последним, так как их строительство обходится в 2 — 2,5 раза дешевле, а возводятся они значительно быстрее.
- С каждым новым километром подземки ее стоимость снижается. Средняя приведенная стоимость 1 километра метро глубокого заложения сегодня составляет порядка 8-10 миллиардов рублей, а мелкого — 4,5-5 миллиарда рублей. Мы снизили стоимость строительства метро минимум на 25% по сравнению с тем, какой она была 2,5 года назад. Во многом, кстати, и из-за увеличения объемов строительства.
Кроме того, внедряются новые технологии обслуживания вагонов, позволяющие уменьшить затраты на ремонт подвижного состава в электродепо. За счет применения специального электрооборудования мы смогли снизить площадь и объем помещений тягово-понизительной подстанции на станциях, а значит — сократить пятно застройки и, соответственно, уменьшить объемы перекладываемых коммуникаций.
- Да, у нас еще есть резерв для дальнейшего снижения цен. Правда, процент будет не такой большой и достичь его будет тяжелее. Вы наверняка слышали о правиле: 80% усилий тратится на 20% результата. Подрядчики должны остаться в прибыли в районе 10% от цены для любого объекта.
- Все идет по графику. Ветку от «Юго-Западной» до «Саларьево» мы намерены дотянуть в 2014 году, как и провести метро в Рассказовку в 2017-м.
- Потому что трассировка линий, то есть их конкретный маршрут, была определена окончательно только летом, когда был утвержден проект планировки этих участков метро. В новой Москве создается мощный транспортно-пересадочный узел, и многие люди, которые пытались уехать по Ленинскому проспекту, скорее всего, теперь предпочтут воспользоваться метро, что, разумеется, повлияет на расчет транспортных потоков.
- Конечно, ведь Калужское шоссе соединяется с Профсоюзной улицей. Это два разных объекта. Но в любом случае реконструкция Калужского шоссе, как и построение всего транспортного каркаса новой Москвы, — займет много времени, за один год это не случится. После реализации программы строительства метро до Саларьево и Рассказовки, мы снова вернемся к обсуждению вопроса, каким должен быть Ленинский проспект.
- Сейчас мы работаем на участке от «Нижней Масловки», строим четыре станции. Будем заниматься и всеми остальными участками второго большого кольца метро. Наша цель — строительство вести ускоренными темпами, чтобы запустить Третий пересадочный контур, длина которого составит 54,3 километра, в 2017 году.
- 2015-2016 годы.
- Нет, скорее всего, движение по второму кольцу будет запущено одновременно. Возможно, пассажирам было бы удобнее, если бы вводили участки поэтапно, но тогда эксплуатировать второе кольцо было бы невозможно. Мы обсуждали возможность запустить хордовое движение с новых радиальных линий подземки на Третий пересадочный контур, но, видимо, от этой идеи придется отказаться.
- Столица перечислила в федеральный бюджет 48 миллиардов рублей субсидий на развитие железнодорожной инфраструктуры, так что отвечает за это формально РЖД. А наш департамент курирует совместный с РЖД проект по развитию железных дорог в Москве. Кроме того, мы делаем за свой счет автомобильные путепроводы над железными дорогами и самостоятельно строим наземные переходы — всего речь идет о 76 объектах.
- В августе мы получаем заключение экспертизы и в этот же месяц мы должны объявить торги.
- В настоящее время ведется строительство участка Северо-Восточной хорды от Бусиновской транспортной развязки до Фестивальной улицы, включая транспортную развязку с Фестивальной улицей. Планируем ввести его в эксплуатацию в 2015 году.
Проектно-сметную документацию на участок хорды от Фестивальной улицы до Дмитровского шоссе разрабатывает «Моспроект-3″. Мы надеемся получить заключение Мосгосэкспертизы в октябре 2013 года, в случае положительного заключения — торги на подряд сможем провести уже в декабре.
- Городские объекты, как правило, проектируются с таким расчетом, чтобы как можно меньше затрагивать объекты недвижимости, находящиеся в собственности частных лиц. Но в существующих условиях застройки Москвы, увы, каждый крупный строящийся городской объект транспортной инфраструктуры сопровождает выплата компенсации собственникам. Думаю, по итогам 2013 года на подготовку территории для строительства мы потратим в пределах 10 миллиардов рублей, в том числе до 3 миллиардов рублей на выплату компенсаций населению. В 90% случаев речь идет о гаражах.
- Для начала мне хотелось бы разделить понятия дороги как объекта инфраструктуры и дорожного покрытия, являющегося лишь частью дороги. Дорога как объект инфраструктуры может простоять достаточно долго, тогда как асфальт изнашивается, в зависимости от интенсивности движения, за два-три года. Для искусственных сооружений вроде эстакад и тоннелей срок службы сейчас равен 100 лет, для инженерных коммуникаций — 30 — 40 лет. При этом у дорог и объектов инфраструктуры есть и гарантийный срок — время для устранения подрядчиком возможных замечаний и недоделок. Он составляет 24 месяца.
