- Напомню, первая попытка сделать транспортную стратегию развития московской агломерации была предпринята Минтрансом еще 2011 году, тогда объем необходимых инвестиций оценивался в 6-7 триллионов рублей. Стратегию приняли и Москва, и Московская область, но в окончательном виде проект так и не был утвержден. Тем не менее жизнь показала, что без решения транспортного вопроса невозможно решить проблемы не только столичной агломерации, но и всей страны — территория, которую относят к московской агломерации, дает 30% валового продукта страны.
В итоге Минтрансом был проведен конкурс на разработку новой программы развития Московского транспортного узла, победителем которого стал НИиПИ Генплана. Программа несколько раз менялась: в конечный вариант добавили железные дороги, метро, интегрировали планы Москвы и Московской области, одновременно уменьшив обязательства по парковочному пространству и улично-дорожной сети. А последние доработки коснулись программы строительства транспортно-пересадочных узлов — до этого раздел, посвященный им, был очень небольшим. Два года назад в нашей программе было 12 ТПУ, сейчас нами запланировано строительство 255 подобных объектов в Москве и порядка 390 ТПУ, рекомендуемых к строительству в Подмосковье. С моей точки зрения, программа развития Московского транспортного узла стала более сбалансированной, четкой и в целом внятной.
- Нет, это также примерно 7 триллионов рублей. Изменились акценты и приоритеты.
- Потому что реальный город больше своих географических и административных границ. Об этом говорили в прошлом году все урбанисты, участвовавшие в нашем конкурсе на концепцию развития Московской агломерации. Если посмотреть на планы по строительству жилья в Подмосковье вокруг столицы, то окажется, что речь идет о 60 миллионах квадратных метров, а с учетом другой недвижимости будет больше 100 миллионов квадратных метров. Фактически Москва в своих границах окружена плотным кольцом застройки. Для нас это катастрофа, если не решать транспортный вопрос.
- Речь идет о 300 миллиардах рублей в течение 8-10 лет. В рамках этой программы по Москве у нас три основных заказчика ТПУ — Московский метрополитен, Дирекция железнодорожных вокзалов РЖД и ОАО «МКЖД». После того как будет готова концепция каждого конкретного ТПУ, его заказчики будут привлекать инвесторов.
- Мы рассматриваем вопрос, как включить их туда, смотрим, каким образом интеграция возможна.
- Он будет принимать участие в корректировке Генерального плана развития Москвы. Кроме того, в Сингапуре прекрасно отработана транспортная модель, так что не исключено, что мы будем использовать его опыт в этом вопросе.
- Все очень просто: мы планируем его утвердить в 2015 году и он будет предусматривать развитие на 20 лет вперед. Инженерные сети и транспортные коммуникации будем планировать на 50 лет вперед.
- У нас собралась солидная команда, кто-то это делает, потому что ему интересно развитие столицы РФ, с кем-то мы заключаем договоры. Например, датский архитектор и консультант по городскому дизайну Ян Гейл работал по заказу НИиПИ Генплана Москвы. С нами также сотрудничают бывший министр Франции по вопросам городского развития и «Большого Парижа» Морис Леруа, гендиректор международной мастерской «Большого Парижа» Бертран Лемуан, директор проектной группы государственного агентства Сингапура по наземному транспорту Пол Фок и главный представитель исследовательского японского института Номура Ивао Охаси. Кроме того, среди наших консультантов основатель и президент испанского Fundacion Metropoli Альфонсо Вегара, бывший главный архитектор Берлина Ханс Штимманн, а также управляющий по городскому планированию, экологии и паркам «Большого Ванкувера» Гаэтан Руайе.
- Фактически на всех радиальных ветках железных дорог в Москве появится третий или четвертый пути, плюс третий путь на МКЖД, чья протяженность равна примерно 54 километрам. В первую очередь мы берем в работу Ярославское, Горьковское, Казанское, Савеловское, Курское и Киевское железнодорожные направления.
Так, в 2015 году по два дополнительных пути длиной по 18,2 километра планируется построить на участке «Москва — Мытищи», в 2017 году — длиной 43,4 километра на участке «Москва — Подольск», а в 2020 году — длиной 26 километров на участке «Москва — Лобня». На участке «Москва — Железнодорожный» в свою очередь в 2015 году добавится еще один дополнительный путь в 13,5 километра.
Железнодорожные направления для нас очень важны, так как это связь с областью. Ежедневно в Москву приезжают из области более 2,5 миллиона человек, и обеспечить перевоз такого числа пассажиров без железной дороги мы просто не сможем.
- Мне очень нравится этот проект, он быстро двигается благодаря тому, что на него выделили деньги из Фонда национального благосостояния, так что в 2014 году начнется строительство дороги. А закончить прокладку магистрали предлагают до 2018-2019 года. Мы готовы оказать максимальное содействие для того, чтобы первый участок ЦКАДа на территории новой Москвы также начали строить в следующем году.
- Нет, город не будет финансировать строительство ЦКАДа. Это проект, основанный на чисто возвратных инвестициях. Город будет помогать с освобождением площадок под строительство. Мы уже взаимодействуем с «Росавтодором».
- К концу года. Концепция будет рассчитана на тот же срок, что и Генплан Москвы — до 2035 года.
- Примерно 100 миллиардов рублей.
- От Третьего пересадочного контура, от станции метро «Аминьевское шоссе».
- Действительно, подобные предложения существуют. Еще одна линия в новую Москву также может начаться от Третьего пересадочного контура, потом зайти в Бирюлево, а уже оттуда — в Коммунарку с юга. Однако перспектива строительства этой ветки — не раньше 2025 года, и только если присоединенные к Москве территории будут развиваться так активно, как мы это планировали.
- Сейчас проект находится в экспертизе, предварительная стоимость строительства около 70 миллиардов рублей. Мы планируем, что вся линия будет со станциями мелкого заложения, за исключением станции «Нижегородская».
- Чтобы инвесторы его наполнили, нужно подготовить градостроительную документацию на объекты, профинансировать которые предлагается за счет компаний, чтобы можно было рассчитать стоимость объектов. Этим как раз мы и занимаемся сегодня. У нас порядка девяти проектов, например, участок МКАД, где расположен «Крокус Сити», развязка на Боровском шоссе, где строится «Солнцево Парк», несколько проектов помельче. Я жду, что по тем объектам, разработку проектов планировки которых мы уже запустили, ясность будет к концу года.
- Мы очень хотим, чтобы они среди них были, но пока неясно, будут или не будут они окупаться.
- С трассировкой Северо-Восточной хорды мы практически определились, теперь думаем, что делать со стоимостью строительства — очень уж дорогостоящее решение получается. Мы хотим, чтобы автомобилисты от Бусиновской развязки на МКАДе, к которой приходит платная дорога «Москва — Санкт-Петербург», разъезжались в две стороны — на Северо-Западную хорду и на Северо-Восточную. При этом Северо-Западная хорда в конце будет раздваиваться: одна ее часть приведет к Сколково, а вторая свяжет Москву с западным обходом Одинцово.
Что касается Северо-Восточной хорды, то она будет спускаться с севера на восток до развязки «Вешняки-Люберцы». Дальше, как мы планируем, будет обход и дорога, по которой автомобилисты смогут двигаться за Ногинск.
Нам очень важно, чтобы Северо-Восточная хорда прошла через весь город, так как в Москве очень мало поперечных радиальных связей.
Пока получается порядка 60-70 миллиардов рублей. Хотелось бы, чтобы она стоила не больше 30-35 миллиардов рублей, но здесь нам, видимо, придется искать баланс между стоимостью хорды и ее пропускной способностью. Если построить больше искусственных сооружений, она будет более скоростной, но при этом и более дорогой.
- Их может связать Южная рокада, которая должна начинаться на Рублевском шоссе с выходом на Новую Ригу через «Рублево-Архангельское», а затем идти на Аминьевское шоссе. Пока в наших проектах рокада не доходит до Северо-Восточной хорды, но мы можем связать обе хорды, например, через Проектируемый проезд, который пересечет МКАД в районе 15-го километра. Если этот вариант не устроит нас по стоимости строительства, мы можем «сбросить» хорды на юге столицы на МКАД. Правда, в этом случае кольцевую автодорогу на данном участке придется расширять.
- Треугольник.
- Мы строим порядка 20-30 километров мелких связок в год.
- Очень сложно считать, на абсолютную цифру сильно влияет необходимость высвобождения земли, перекладка коммуникаций и так далее. В некоторых проектах реконструкции дорог до 20% стоимости работ приходится на инженерные сети.
- Это огромный проект, который коснется, если считать грубо, 15-20% территории всей Москвы. Во-первых, в его рамках планируется благоустроить набережные, во-вторых, создать пешеходные зоны вдоль водного пространства, в-третьих, проложить новые транспортные артерии, а в-четвертых, стимулировать развитие всей территории, которая находится в пешеходной доступности от Москвы-реки, как минимум на километр от нее. С помощью проекта «Москва-река» мы надеемся изменить тот факт, что и общественный, и инвестиционный потенциал водного пространства в столице никак не используется. Фактически людей от воды отсекают дороги, проложенные вдоль реки.
- Мы уже говорили, что мы объявим международный архитектурный конкурс на концепцию развития территории Москвы-реки. Кроме того, предложения по проекту обязательно войдут в скорректированный Генплан. Исходные данные мы уже собираем.
- Основная проблема при редевелопменте промзон — это наличие в них нескольких собственников. Де-юре, если у владельцев промзоны нет желания реконструировать свою площадку, город никак не может их заставить. Поэтому мы пошли от крупных интересантов. Всем, кто хочет заниматься у себя редевелопментом и при этом готов создавать рабочие места в бывших промзонах, мы даем разрешение на строительство в первую очередь исходя из параметра максимум 25 тысяч квадратных метров на гектар.
- В этом случае мы предлагаем ориентироваться на соотношение 50 на 50 — половина недвижимости должна приходиться на жилую застройку, а половина — на рабочие места.
Вообще работа по промзонам идет у нас достаточно активно, уже утверждено более 40 проектов планировок на территории существующих промзон.
- Сейчас рассматривается площадка в Нагатинской пойме, где может быть создан большой тематический парк. Этим проектом интересуются корейская «Лотте Групп» и «АФИ Групп» Льва Леваева, а также ряд наших российских компаний. Наконец, RDI Group готова к 2018 году создать на своих землях в новой Москве парк реконструкции исторических событий.
- Программа по транспорту полностью раскручена, поэтому мы о ней сейчас меньше говорим, но сами объемы строительства сейчас значительно выше, чем в 2010, 2011 и даже в 2012 году. Так что акценты отнюдь не поменялись. Из того, что действительно добавилось к нашим планам — это строительство 50 поликлиник, которых не хватает в городе.
Мы стали больше говорить о создании мест приложения труда, поскольку только строительством дорог и метро транспортную ситуацию в Москве не улучшить. Сегодня в пределах Третьего транспортного кольца находится более половины рабочих мест столицы, тогда как проживает здесь всего 8% горожан. Наша задача — вывести их на окраину: в Молжаниново, Рублево-Архангельское, Сколково, Внуково, Коммунарку. В этих центрах притяжения мы бы хотели создать 1 миллион новых рабочих мест и жилье для 1,5 миллиона жителей.
- Предыдущий вариант ТЭПов предполагал строительство примерно 4,5 миллиона квадратных метров недвижимости, в основном жилья. Сейчас мы перерабатываем концепцию. Как мы рассчитываем, в новом проекте примерно половина недвижимости будет нежилой — это будут новые рабочие места, гостиницы, апартаменты. Район будет рассчитан примерно на 30 тысяч человек.
- Ветку на эту территорию мы планируем после 2020 года. Возможная трассировка линии пока прорабатывается. Мы рассматриваем следующий вариант: сначала «врезаться» в существующую станцию «Строгино», а потом пойти дальше до международного финансового центра. Коридор для этого есть.
- Мы считаем, что в Москве должно вводиться в год примерно 3 — 3,5 миллиона квадратных метров жилья, из которых 2 миллиона должно приходиться на столицу в старых границах, а оставшееся — на присоединенные территории.
- Наверное, что-то строиться еще будет, но пока определенности нет. Проект префектуры будет готов в следующем году.
- Если взять все виды направлений деятельности, то получится 1 миллион человек. Очень много людей «сидит» на капитальном ремонте, на мелких работах, на промышленности строительных материалов, на транспорте, который обслуживает наши нужды.
- К сожалению, не очень много — 35 тысяч в месяц. А инженеры получают где-то 40-45 тысяч.
- Мы намерены проводить работу по повышению производительности труда, без этого повышение доходов бессмысленно.
